El nombre se lo debe al explorador que la descubrió: Zebulon Pike (el “Pico del Lucio”). conocido también como "La Carrera a la Nubes" se trata de una prueba anual que se celebra en EE.UU cada mes de julio desde 1916, siempre que es posible el dia 4, dia de la Independencia . El circuito se encuentra inmerso en las desafiantes Montañas Rocosas de Colorado, El trazado es increíble: 19,99 km de largo y 156 curvas en subida, comenzando a 1.439 m de altura en una carretera de asfalto, para pasar a una pista de tierra a medida que aumenta la altitud. La meta está a 4.301 m.
Debido a la presión, las mecánicas pierden un 30% de potencia en los últimos kms.
Otro de los grandes factores que hacen de esta uno de los trazados más peligrosos es el tipo de suelo sobre el que se corre, gravilla muy suelta que te puede hacer perder el control del coche en cualquier curva y acabar en el precipicio, porque este trazado discurre por lo más alto de la montaña y casi no hay protecciones.
Existen 19 categorías en las que se puede participar con cualquier cosa que tenga propulsión a motor y ruedas (furgonetas, coches, motos, quads, camiones... ). Pero sin duda, la más espectacular es la denominada “unlimited”, donde tiene cabida cualquier prototipo sin ningún tipo de restricción con la condición de que pase una mínima inspección técnica Gracias al desarrollo de coches específicos para el Grupo B de rallyes, a partir de mediados de los años 80, comenzaron a aparecer verdaderos monstruos con ruedas en Pike’s Peak..
Audi, consciente de ello, se afanó en preparar su único Quattro S1 hasta el extremo (sobre todo, aumentar la pontencia hasta más de 600 cv y ganar apoyo aerodinámico, que es crucial en este tipo de carreras para el agarre en las curvas y traccionar bien) y confió la suerte del equipo a un histórico de la marca: Walter Röhrl.
Éste no defraudó y se hizo con la victoria pulverizando el récord de Unser: 10:47.85 (hoy día, sigue siendo récord para coches de motor delantero) marcando una velocidad máxima de unos 195 km/h! Aun así, Walter se bajó del coche cabreado consigo mismo, ya que, según él, había cometido tres pequeños fallos de conducción.
Aun así, la victoria podría haber sido para Peugeot de no haberse producido una rotura de una brida en el conducto de admisión del 205 de Ari Vatanen.
En 1987, la cosa se complicó: una vez desaparecido el Grupo B de rallyes, varios fabricantes optaron por “dar salida” a sus bestias. Así, se pudieron ver por allí los MG Metro 6R4, Ford RS-200 y, en especial, tres Peugeot 205 T16 bien preparados (con unos 550 cv apéndices aerodinámico, un segundo alerón trasero sobreelevado y un alerón delantero adelantado) para la ocasión pilotados por grandes correrdores como Ari Vatanen y con Jean Todt como jefe de equipo
Michel Lizin: “Veintidós años después, todavía me deleito de aquella carrera”
El periodista belga Michel Lizin, enviado especial de Auto Hebdo al mundial de rallyes, estuvo presente en aquella mítica edición de 1987 y tuvo el privilegio de hacer una subida de entrenamientos al lado de cada uno de los dos monstruos del WRC, Walter Röhrl y Ari Vatanen.
“En 1987, Peugeot se lanzó a la conquista de la carrera a las nubes con los 205 Turbo 16 adaptados a la misma, mientras que Audi había desarrollado para aquella edición (la última en que participaría) una versión de su Sport Quattro S1 dotada de unos apéndices aerodinámicos sobredimensionados. La potencia en ambos casos pasaba de los 600 CV. El Pikes Peak se disputa con el piloto sólo a bordo, pero para una única subida de entrenamientos se pudo montar un asiento a la derecha para situar un acompañante. Hasta que desaparezca en la noche de los tiempos, mi experiencia quedará como exclusiva... Subí con Röhrl y una hora más tarde pude acompañar a Vatanen”.
“El sentido del equilibrio del gran Ari es algo que se aprecia instantáneamente. La sensibilidad de Walter se comprende más difícilmente ya que es doble. La búsqueda del límite de la adherencia lateral se somete a la obsesión por tener la mejor velocidad hacia delante, buscando la mejor motricidad y la mayor velocidad de salida de curva. Con Vatanen no hay medias tintas: cuando no frena a fondo, está acelerando a fondo. Al contrario, Röhrl dosifica sus frenadas para que el ángulo de oblicuidad en la inscripción a la curva sea el menor posible, para que luego su aceleración sea fulgurante aprovechando la máxima tracción que puedan ofrecer las ruedas. La demostración de ambos exige de un análisis para ser apreciada en su justo valor. Veintidós años más tarde todavía me deleito de ello”.
Peugeot, en un esfuerzo por mantener el orgullo francés a flote, se presentó en 1988 y 1989 con el 405 T16 (tenía de 405 nada más que el aspecto exterior, ya que se trataba de un coche de motor trasero y chasis tubular, similar al 205 T16) de ruedas traseras direccionales, 680 cv y pilotado por un impresionante Vatanen y otros dos no menos diestros Juha Kankkunen (1988) y Robbi Unser (1989).
Los datos técnicos principales del Peugeot 405 T16 Pike’s Peak eran:
Motor: trasero transversal inclinado 20º hacia atrás, 1905 cc turbo, 4 cilindros y 680 cv.
Dimensiones: largo (4.250 m), ancho (1.760 m), batalla (2.888 m) y peso (880 kg).
Trasmisión: transversal de emgrague de carbono, seis relaciones, cuatro ruedas motrices.
Dirección: de cremallera a las cuatro ruedas.
la subida de Ari Vatanen, sólo pudo mejorar el tiempo de Walter Röhrl en unas centésimas: 10:47.22 (y eso que este coche era bastante menos “de serie” que el Audi y con ruedas traseras direccionales …).
Saab también corrió tres veces en esta montaña con su 9-3 entre el 2000 y el 2002. En el 2000, ganó en la categoría “Pike’s Peak Open” y, en el 2002, hizo lo propio en la “Unlimited” con un tiempo de 11:13.24. El Saab guardaba más o menos el aspecto de serie, pero tampoco tenía nada que ver con el modelo de calle:
Motor: bloque original de Saab, delantero longitudinal, 2000 cc, 750 cv a 8500 rpm y turbo a 3 bares.
Peso: 950 kg.
Trasmisión: tres diferencial activos y programables and caja de cambios de seis velocidades Prodrive, cuatro ruedas motrices.
Prestaciones: 0-100 km/h en २,2 s.
También Toyota se ha dejado ver por allí. En 1994, Toyota presentó su Celica Pikes Peak Special (para hacer publidad de el Celica que en ese año corría en rallyes) pilotado por toda un leyenda de esta carrera: Rod Millen. El rendimiento del conjunto fue excepcional batiendo el record absoluto: 10:04.54, que ha estado vigente hasta este año, con sus 900 cv, motor central, chasis tubular y ruedas direccionales.
Suzuki y Pike’s Peak comienzan su aproximamiento en el año 1989, cuando Suzuki se presenta con su Cultus (Baleno para nosotros) “tuneado” hasta tal extremo que contaba con un motor para cada tren que, en total, llegaron a sumar casi 800 cv en las últimas evoluciones.
Suzuki pasó con este coche por Pike’s Peak desde el ‘89 hasta la edición del ‘93 con más pena que gloria, ya que no consiguió la victoria general en ninguna de las ocasiones. En el ‘89, no acabó la carrera y, en el ‘90, ni la empezó. En los años siguientes, Nobuhiro ya fue capaz de acabar la carrera con su Suzuki Cultus Twin Engine Type 2, pero nunca alzándose con la victoria absoluta (siempre superado por algún “Open Wheel”); la verdad es que, tratándose de un “Unlimited”, los tiempos eran discretos. Ya en el ‘93, la cosa parecía que empezaba a cambiar, realizando un tiempo de 10:44.22, pero siempre sin ganar.
En el ‘94, el Cultus fue sometido a una operación de cirugía estética, convirtiéndose en el Suzuki Escudo Pikes Peak (Vitara para nosostros) convirtiéndose en un coche mucho más radical y llamativo, pero con el mismo corazón o, mejor dicho, mismos corazones (dos motores). Su aspecto es poco usual (poco morro, parabrisas muy adelantado) y su semejanza con el Vitara es puramente testimonial.
Queenstown New Zealand’s international hillclimb event.La victoria llegó en el ‘95, en una edición en la que la carrera se acortó a 2/3 de longitud normal debido a inclemencias del tiempo.
Los años siguientes fueron bastante duros para Suzuki, yo diría años de eclipse total con Rod Millen y sus Toyota como berdugos. Pero bueno, Suzuki seguiá evolucionando en el buen camino y sacó a la luz el verdadero Escudo en 1996
Chasis: tubular de acero con correcería de fibra de carbono.
Motor: central longitudinal, V6 DOHC 1998 cc, 18 válvulas y doble turbo con 985 cv a 8100 rpm.
Peso: 800 kg.
Trasmisión: caja de cambios secuencial de seis velocidades y tracción a las cuatro ruedas (285/60 R17 delante y detrás).
Batalla: 2540 mm.
La aerodinámica también fue evolcuionando (sobre todo a partir de 1997, cuando Suzuki construyó su propio túnel de viento): el gran alerón trasero, el ala delatera con los planos canard laterales y el difusor trasero son para echarles de comer aparte … Queda claro que esta carrera requiere gran potencia (985 cv para un 2 litros, no es un record, pero está cerca!) y buena tracción para trasmitir esa potencia al suelo. Tanto potencial y las victorias no llegaban: alguna que otra victoria en la clase “Unlimited”, pero ninguna absoluta; y así pasaron los años, acumulando participaciones en Pike’s Peak y en Queenstown Auto Hill Climb en Nueva Zelanda (donde les ha ido siempre mucho mejor). Pero parece que Tajima no se da por vencido y el año pasado dieron una vuelta más de tuerca: en 2006, con el Suzuki Grand Vitara Hill Climb Special y en el 2007, con el Suzuki XL7 Hill Climb Special. Las especificaciones básicas (más aquí) son:
Chasis: tubular de acero con correcería de fibra de carbono.
Motor: central longitudinal, V6 DOHC 3564 cc, 24 válvulas y doble turbo con 1007 cv a 8100 rpm y 102 kgm a 6250 rpm.
Peso: 1100 kg.
Trasmisión: caja de cambios secuencial de seis velocidades y tracción a las cuatro ruedas (285/60 R18 delante y detrás).
Dimensiones: largo (5300 mm), ancho (1960 mm), alto (1500 mm) y batalla (2818 mm).
Es evidente que la bestia ha crecido en todo: principalmente mayor tamaño y pero, con poco aumento de potencia (parece que los anteriores Escudo pecaban de poca tracción). También la aerodinámica ha seguido trabajándose con un alerón trasero mayor en tres tramos, varios planos canard en la parte delantera (además de su ya característico “faldón” delantero extendido por delante del frotal) y un difusor trasero difícilmente posible hacerlo más pronunciado. Como curiosidad, el modelo del ‘07 cuenta con un apoyo aerodinámico un 35% mayor que el del ‘06.
Todo esto se ha traducido en un éxito rotundo: victoria absoluta en el 2006 y 2007। En el 2006, la carrera fue acortada por mal tiempo y completó la subida en 7:38. En el 2007, las cosas fueron aun mejor y el 21 de Julio logró un tiempazo de 10:01.408), batiendo el betusto record absoluto (14 años de récord) a Rod Millen y su Celica. Pero aun quiere más y el año que viene volverá para intentar ser el primer piloto en conseguir la ascensión en menos de 10 minutos.
Camiones
Tiempos de los ultimos años.
1985 - Michèle Mouton - Audi Sport Quattro - 11:25.39
1986 - Bobby Unser - Audi Sport Quattro S1 - 11:09.22
1987 - Walter Röhrl - Audi Sport Quattro S1 - 10:47.85
1988 - Ari Vatanen - Peugeot 405 T16 - 10:47.22
1989 - Robby Unser - Peugeot 405 T16 - 10:48.30
1990 - Robby Unser - Unser Chevrolet - 11:32.90 (Open Wheel)
1991 - David Donner - Donner-Dkystra Chevy Special - 11:12.40 (Open Wheel)
1992 - Robby Unser - Unser Bros. Chevrolet - 10:53.87 DR (Open Wheel) Nobuhiro Tajima - Suzuki Cultus twin engine - 12:51.60
1993 - Paul Dallenbach - Davis Chevrolet 10:43.63 (Open Wheel) Nobuhiro Tajima - Suzuki Cultus twin engine - 10:44.22 DR (2nd)
1994 - Rod Millen - Toyota Celica Pikes Peak Special - 10:04.54
1995 - Nobuhiro Tajima - Suzuki Escudo twin engine - 7:52.97 SH
1996 - Rod Millen - Toyota Celica - 10:13.64
1997 - Rod Millen - Toyota Celica -
1998 - Rod Millen - Toyota Tacoma
1999 - Rod Millen - Toyota Tacoma Pikes Peak Special - 10:11.15
2000 - Larry Ragland - 4 Wheel Drive GMC Envoy - 11:17.66DR (High tech truck & SUV)
2001 - Gary Lee Kanawyer - Coyote - 10:39.80 (Open Wheel) Yutaka Awazuhara - Grand Vitara - 11:01.77
2002 - Per Eklund - Saab 9-3 Viggen - 11:13.24
2003 -2004 -2005 - Sin confirmar
2006 - Nobuhiro Tajima - Suzuki Grand Vitara (Acortada por meteorología) -
2007 - Nobuhiro Tajima - Suzuki XL7 - 10:01.408
Pikes Peak 1957.
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